Zenet, per dare voce a liguri nel mondo .

Zenet è una struttura privata che ha lo scopo di promuovere la Liguria, far conoscere la sua storia e creare connessione tra i Liguri nel mondo

Non una geografia nozionistica, statica, quella che è stata propinata per anni ai nostri studenti, fino a diventare materia ostica e noiosa, tanto da venire eliminata o comunque ridotta nei nostri attuali programmi scolastici, ma una geografia intesa come percezione del mondo, ed è importante solo se presentata nella sua dimensione reale. È comunque una scienza e può essere di aiuto dando elementi per la comprensione dei cambiamenti del mondo.

Genova si è trasformata varie volte nei secoli, secondo te riuscirà a ritrovare la dimensione internazionale a cui aspira? 

Genova la Grande, la Superba, sappiamo che i primi insediamenti risalgono all’epoca pre-romana, da lì in poi i Liguri genuates intrattennero rapporti con popolazioni greche, etrusche e puniche, dalla metà dell’anno mille Genova conquistò l’autonomia e la città si affermò come potenza mercantile, Podestà, Dogi, Ammiragli, è antica di secoli la tradizione come città di mercanti, banchieri e naviganti. Dal ‘600 poi dovette affrontare l’espansione dei Savoia e Napoleone più tardi. Dal 1861 con la nascita dello Stato Italiano, riacquistò nuovamente la sua forza commerciale entrando a far parte del triangolo industriale con Milano e Torino.

Poche righe non bastano a delineare la grandezza storica di Genova e della Liguria, quella città che più volte è caduta e rinata sulle sue stesse ceneri come la celebre fenice, che dal boom economico degli anni ’60, è ricaduta nel buio delle turbolente lotte operaie, per poi nuovamente valorizzarsi diventando Capitale Europea della Cultura nel 2004. Genova non è solo porto, ha un tessuto imprenditoriale fatto di medie, piccole e piccolissime imprese, che denotano una struttura del territorio ricco e vitale.

Una storia che ha lasciato segni nella città, con meraviglie visitate da turisti di tutto il mondo. E poi, il 14 agosto 2018, il crollo del ponte Morandi, una ferita insanabile e indelebile per tutti noi, che però a neanche due anni dal disastro, ha di nuovo mostrato ciò che Genova e i genovesi sanno fare: un nuovo ponte, una rinascita, ma non un “miracolo” come molti asseriscono, di miracolo non si tratta, ma di duro lavoro, passione, voglia di ricominciare con una organizzazione eccellente. Il “modello Genova” è ora un esempio per l’Italia, l’Europa, il mondo.

Genova è una città multicentrica, un progetto di smart city per essere efficace come lo immagini? Come può influenzare in positivo la rinascita delle delegazioni? 

È vero, Genova, da sempre multicentrica, multiculturale, multietnica, la potremmo definire multicolore proprio per la varietà dei suoi stili, colori, profumi, ambienti, personaggi. Da sempre, dicevamo, ma ancor più da quel lontano 1926, quando venne approvato l’ampliamento di Genova, con l’annessione degli ultimi 19 comuni limitrofi e la popolazione aumentò di oltre due terzi. La città si trasformò nella “Grande Genova”.

Una città in evoluzione continua, ma anche una città che tenta di stare al passo con le nuove tendenze, ed è in questa prospettiva che si è mossa e si sta muovendo. È stata una delle prime città italiane, infatti, ad abbracciare i progetti Smart. Per chi ancora non li conoscesse, si tratta di progetti che tendono a rendere le città “intelligenti”, una città Smart è una città per l’uomo, l’intelligenza sta nel riuscire a promuovere modelli di vita nei quali le esigenze del singolo possano coincidere con le esigenze della collettività. Il cittadino deve essere protagonista della programmazione, della gestione e del cambiamento.

Per poter definire una città Smart, è necessario che si effettuino investimenti in infrastrutture di comunicazione, moderne (ICT) ma anche tradizionali (ad es. i trasporti pubblici, piste ciclabili), assicurando uno sviluppo economico sostenibile e un’alta qualità della vita, con una saggia gestione delle risorse naturali e attraverso un metodo di governo partecipativo. Ci sarà quindi, grande attenzione al capitale umano, relazionale e sociale (cultura, turismo, istruzione ecc.) con partecipazione dei residenti in ambito urbanistico e territoriale. In questo senso le delegazioni, che sono, qui, ancora ben distinguibili nel tessuto della moderna conurbazione amministrativa, vengono chiamate in causa per portare nuove idee e proposte in linea con il loro territorio, le loro esigenze e le loro realtà sociali, con progetti di sinergia e collaborazione, mantenendo sempre aperto un rapporto inclusivo con la popolazione.

Andiamo oltre i confini genovesi. La Liguria ha un entroterra di tradizioni, di valori. Quali progetti ti senti di suggerire per la valorizzazione del nostro entroterra ligure. 

La costa ligure misura circa 350 km, subito dietro si estende l’entroterra, dalle Alpi Marittime a ponente agli Appennini a levante. Nell’entroterra ligure si trovano luoghi di incomparabile bellezza, con boschi, prati, ruscelli, laghi, sentieri e borghi incantevoli con tradizioni anche gastronomiche che si perdono nel tempo. Ma storicamente ogni epoca ha imposto all’uomo delle scelte, quale l’abbandono delle coste per l’interno, o al giorno d’oggi, viceversa.

Numerose migrazioni hanno infatti interessato queste zone, con il conseguente spopolamento di interi paesi Quello delle migrazioni, però, è un tema più che attuale, gli studiosi hanno identificato i due meccanismi che spingono a partire dai propri territori. Il primo è l’espulsione, che nasce dalle condizioni difficili di vita in cui ci si trova (es. disagio economico, ideologie, guerre ecc..) e il secondo è l’attrazione, che in alcuni casi può anche essere costruita ed indotta (ciò che succede ai nostri giovani, che vedono delle opportunità all’estero, o al contrario non ricevono nessuna attrattiva dal nostro territorio). Il fattore che li attiva è sempre lo stesso: il desiderio di un mondo migliore. Quindi per attinenza, per ridare vita a queste zone, bisogna renderle attraenti, non basta un bel panorama, servono incentivi, finanziamenti, (in Emilia Romagna per esempio, notizia di pochi giorni fa, sono stati stanziati 10 milioni di euro per contributi a fondo perduto, destinati al ripopolamento delle aree montane, rivolto ai più giovani), servono servizi e infrastrutture per rendere gli spostamenti più agevoli e per dare un supporto alle telecomunicazioni e alle tecnologie con copertura di rete adeguati, rendendo possibili anche in queste zone lo Smart Working, oltre che un programma di aiuto e riqualificazione agricola, non solo per salvaguardare antiche tradizioni e colture, ma per la salvaguardia del territorio che se abbandonato, il suo equilibrio fragile, va in disfacimento velocemente.

Ma per fare questo serve anche una comunicazione efficace, queste realtà devono essere conosciute, per poter essere pienamente apprezzate, vissute, amate e protette. Se per la città abbiamo parlato di un progetto di Smart City, per la campagna perché non parlare di una Smart Country, per far nascere il futuro dalle nostre radici.

I tuoi studi si sono svolti in parte a Piacenza e in parte a Genova. Due città profondamente diverse, così come Emilia-Romagna e Liguria. Quali somiglianze possiamo trovare tra due realtà così diverse?

Sì, molto diverse, abbiamo la Liguria, comunemente vista come stretta tra mari e monti, con il grande porto del suo capoluogo e l’Emilia (parliamo solo di Emilia e non di Romagna, perché sono due realtà differenti) con la sua pianura, le sue industrie e l’importante comparto agro-alimentare, in particolare della zona di Piacenza, città profondamente emiliana, separata dalla Lombardia e da quella Milano, che tanto la influenza e l’attrae, dal grande fiume Po. Sembrano due mondi separati e incomparabili.

Invece guardando attentamente, si scopre che poi così lontani non sono, Piacenza non è solo pianura, in realtà una vasta zona del suo territorio è collinare e montagnosa, proprio al confine con la Liguria. È soprannominata “la Primogenita” perché nel 1848 fu la prima città italiana a votare con un plebiscito l’annessione al Regno di Sardegna a cui faceva parte anche il Ducato di Genova.

Ma storicamente sono tanti i collegamenti tra le due città, in particolare ricordiamo che già dal 1300 i traffici commerciali tra i mercanti piacentini che offrivano principalmente cereali, e quelli genovesi che offrivano l’olio di oliva, si snodavano lungo la Val Nure. Quest’asse commerciale, detta Via dell’Olio per i liguri, e Via del Pane per i piacentini, seguiva l’andamento del fiume, toccando i vari paesi, Ponte dell’Olio, Bettola (chiamata così, per indicare un’osteria o un luogo di sosta o di tappa), Farini, risalendo fino a Centenaro e poi Ferriere. Da qui in poi, più o meno sullo stesso attuale tracciato si arrivava a Selva di Ferriere, dove iniziava l’ascesa verso il passo del Crociglia e del Bocco, fino a S. Stefano d’Aveto.

Quindi grande afflusso di viaggiatori, viandanti, mercanti, che oltre all’olio e al grano scambiavano anche lino, sapone, scorze di arancia, miele, formaggio, fagioli, zucchero e “l’olio da brusar” l’olio per le lampade.

E poi c’è la Val Trebbia, anch’essa divisa tra Liguria ed Emilia, “la più bella del mondo” così la definì Hemingway, con l’abbazia di San Colombano a Bobbio fondata nel 617, che in breve tempo divenne uno dei centri monastici più importanti, situata in una posizione strategica, a controllo dei commerci diretti a Roma attraverso la via degli Abati e gli scambi da e verso il mar ligure, particolarmente quelli riguardanti il sale trasportato lungo la via del sale.

Il dominio della famiglia Fieschi nei primi del cinquecento era molto esteso, comprendendo anche Ottone e Cerignale, ma dopo la fallita congiura passò tutto ai Doria.

Nella valle, poi, durante la seconda guerra mondiale, furono attive bande di partigiani che riuscirono a cacciare le truppe tedesche, ed infatti, come degne di pubblico onore, entrambe le città possono fregiarsi della Medaglia d’oro al Valor Militare. Una valle “secondaria” solo perché non attraversata da ferrovie e da grandi arterie di comunicazione, ma proprio questo suo isolamento l’ha preservata, conservandone tutta la sua meravigliosa antica bellezza.

Anche oggi c’è un forte connubio tra le due provincie, nelle valli si mescolano i dialetti, le tradizioni gastronomiche e le culture popolari, arte, storia, economia. Un intreccio millenario fa sì che due popolazioni differenti, due contesti territoriali opposti, quasi contrari, siano riusciti a legarsi tenacemente nel passato, nel presente e auspico anche nel futuro.  

Ma ancora gruppi di anime, che percorrono in processione le vie della città. Sono stati infatti avvistati in salita San Francesco o diretti verso il cimitero della Castagna.

Che dire poi, di quel burbero mendicante, il famoso “Monaco errante”, avvistato in via di Francia, che inveisce a chi non offre la carità per poi sparire nel nulla subito dopo.

E tra i giardini delle antiche ville nobiliari, anche romantici fantasmi, che tra gli alberi e cespugli si scambiano dolci bisbigli.

Ma la storia più romantica ce la regala Leila, il fantasma del Carlo Felice.

Già dal 1850, si comincia a parlare di lei, Leila Carbone, figlia di un noto liutaio del ‘500, che si innamora, ricambiata, di un ricco rampollo genovese. Si intromette però la madre di lui, che preferiva per il figlio una moglie di diverso lignaggio, arrivando a far accusare Leila di stregoneria.

La povera ragazza, interrogata e imprigionata, perse la vita per gli stenti ancor prima della condanna.

Ma per chi la vuole incontrare, basta osservare con attenzione, tra scene e camerini del teatro, lei, Leila, si aggira vestita di velluto rosso, lasciando al suo passaggio un delicatissimo profumo di rosa.

Difficile quindi trovare una meridiana classica su una parete verticale di un palazzo, perché difficilmente quella parete sarà rivolta esattamente verso sud. In questo caso, le meridiane/quadranti solari avranno un numero di ore differenti tra mattino e pomeriggio.    L’orologio solare del porto fu realizzato nel 1850. In quel periodo, nella grandiosa era dei “Mille bianchi velieri”, i brigantini avevano a bordo un cronometro per determinare la Longitudine. Riuscire a determinare il punto nave preciso era fondamentale, evitava ritardi ma soprattutto evitava alla nave di transitare in acque pericolose.

I cronometri, però andavano controllati, e l’unico sistema per verificarne il funzionamento, era quello di confrontarli con le meridiane sulla terra ferma. La meridiana di Camogli, aveva quindi questa funzione, oltre a quella di rifasare l’orologio del campanile della chiesa.

Ma chi la realizzò? Probabilmente Lazzaro Bertolotto, un Capitano/Armatore, che con una formidabile preparazione astronomica, coronò il suo sogno e la vide finalmente decorata sulla sua casa. È una meridiana di tipo declinante, declinata ad Ovest, in questo caso, ad ore francesi.

All’inizio non mostrava i nomi delle città, vennero aggiunte in un secondo tempo, ai primi del ‘900, con lo scopo di abbellire il quadrante.

Ed ecco, che arriviamo alla vera curiosità di questa meridiana, la presenza cioè, della città di Lima, che giace tutt’ora a 6 ore a Est di Camogli, mentre nella realtà è ovviamente a 6 ore Ovest.

Ma perché questo grossolano errore? Tante le supposizioni. Si può provare ad immaginare, quando nella prima decade del ‘900, era in corso l’emigrazione verso le Americhe, in particolare verso il Perù. Nel corso di qualche restauro, è probabile che sia stato chiesto da qualche Comandante di aggiungere Lima.

Ma dove? Il restauratore osservando la meridiana, avrà visto che a sinistra poco era lo spazio, mentre a destra…. C’era già Tokio… ci stava anche Lima. Possiamo immaginare lo sconcerto di Capitani e Macchinisti alla vista di questo svarione geografico.

Anche i restauri successivi, però, non hanno mai corretto l’errore, proprio per rispettare l’integrità di questo bene culturale.

Quindi orologi solari, antichi come l’uomo, veri custodi del tempo, costruiti sulle case da gnomonisti a fine ‘800, per guadagnarsi di che vivere. Un mestiere ormai dimenticato, un’arte che coinvolgeva nella costruzione scienze come l’astronomia, la matematica, la trigonometria, la geografia, ma anche le lingue classiche, la filosofia, la storia e l’architettura.

Zenet - Paola Garretti

All’epoca era consueto portare qualcosa di proprio per metterlo al servizio della Patria, così come chi partiva per la Cavalleria lo faceva in sella alla propria cavalcatura, il giovane Parodi, da uomo di mare quale era, arriva dotato di un’imbarcazione. Ancora minorenne, Giorgio non esitò a falsificare i propri documenti per poter accedere alle forze armate. Dopo una brillante carriera come capo meccanico, alla nascita della prima unità militare aerea italiana ”Arma Azzurra” decide di arruolarvisi e dopo breve tempo diventerà sottotenente pilota. E’ nell’aviazione che il pilota ligure si distingue in innumerevoli episodi che mettono in luce il suo coraggio e la sua passione per la sfida e il rischio. Più volte abbattuto e ferito, per le azioni compiute nei due conflitti riceverà ben sette medaglie al valor militare. Sarà proprio durante la guerra che incontrerà un giovane meccanico motorista suo compagno di squadriglia, una persona dalle idee brillanti e dalla grande capacità tecnica: Carlo Guzzi. I due parleranno a lungo dei progetti di Guzzi per realizzare una nuova motocicletta, costruita con soluzioni tecniche innovative. A Giorgio l’idea sembrò assolutamente buona e per questo telegrafò al padre per chiedergli un investimento economico. Emanuele Vittorio Parodi, da buon genovese, rispose in una lettera che fa bella mostra di sé al primo piano del museo di Mandello, dichiarandosi disponibile ad inviare metà del denaro richiesto e a completare l’investimento solo dopo aver valutato personalmente il progetto. Da quelle prime mille lire nacque la casa motociclistica italiana tra le più longeve e note nel mondo. Al progetto partecipò anche un altro pilota compagno dei due, Giovanni Ravelli, che però non avrà mai la possibilità di sentire il suono della prima moto di Mandello perché morirà in un incidente aereo poco dopo la fine delle ostilità mondiali. Per desiderio di Giorgio, il simbolo delle moto costruite da loro avrebbe avuto sempre un’aquila d’oro ad ali spiegate, simbolo della passione per il volo che accomunava i tre amici.Il primo prototipo uscito dalle mani di Guzzi si chiamerà “G.P.” prendendo le iniziali dei due “soci”, ma sarà poi Parodi stesso a chiedere di cambiare il nome in “Moto Guzzi” poiché riteneva l’amico Carlo l’ideatore principale dei veicoli.

La produzione delle moto avveniva a Mandello, dove ancora oggi sorge la storica sede, mentre gli uffici amministrativi e la direzione erano a Genova in Corso Aurelio Saffi ed erano collegati con la fabbrica grazie ad un ponte radio. Giorgio seguiva i propri affari nel capoluogo ligure e il giovedì partiva per il Lago di Como, andando in moto seguito dal suo autista in auto. Ogni volta utilizzava un modello diverso per poterne testare personalmente le caratteristiche e dare un giudizio personale ai progettisti e ai tecnici. Per poter meglio curare la parte amministrativa ed economica della ditta, Giorgio aveva affittato una casa a Lierna, nelle vicinanze di Mandello dove trascorreva con i figli le vacanze estive. Già all’epoca la gestione Parodi aveva avuto alcune idee lungimiranti sulla gestione del personale: in estate, ad esempio, veniva applicato il tempo prolungato con pausa pranzo più corta così da permettere alle persone di essere a casa in anticipo e poter trascorrere maggior tempo in famiglia. Il clima di lavoro era molto buono e i numerosi successi della Guzzi erano un vanto per chi poteva timbrare un cartellino nella grande fabbrica affacciata sul lago o negli uffici con la vista sul golfo di Genova. All’epoca della gestione Parodi, tra gli impiegati della ditta si scommetteva su che cosa e quando Giorgio e la moglie avrebbero litigato. Nessuno di loro però, ebbe mai l’opportunità di vincere, il rapporto tra i coniugi era per entrambi uno dei punti di forza della loro vita. L’attaccamento verso i datori di lavoro era molto forte: questo si evidenziava osservando alcuni episodi del tutto esplicativi. Tra questi si può ricordare che un giorno, durante la guerra un amico di famiglia di Giorgio sarebbe stato arrestato ad un posto di blocco tedesco nei pressi di Mandello se due collaudatori Guzzi su un sidecar non lo avessero riconosciuto ed aiutato, scambiando i suoi vestiti con una tuta dei due e, una volta fattolo accomodare nel carrozzino, spacciandolo per un meccanico, mentre l’altro appiedato e in abiti civili passava la “zona rossa” dicendo di dover prendere servizio in fabbrica…

Ma com’era Giorgio Parodi come persona, qual è il ricordo della sua personalità, del suo modo di fare? Senz’altro era una persona che amava il rischio e la velocità, la cui vita era una sfida continua al limite, nel tentativo di porlo ogni volta un po’ più in là. Sono famosissimi i suoi record di velocità su idrovolante, così come tanti testi di aviazione italiana ricordano i suoi incidenti, dai quali usciva malconcio ma senza mai perdere la voglia di volare. Uno degli aneddoti che si raccontano su di lui narra che nell’azione di guerra in cui perse un occhio e oltre a ringraziare il medico che glielo aveva asportato dicendogli che aveva avuto la mano leggera, disse ai suoi compagni in genovese “Menu male che l’è capitou a mi che g’ho e palanche pe curame…” (meno male che è capitato a me che ho i soldi per curami). Un uomo ardito e sfrontato che, per contrasto era soprannominato “Lattuga”, come diceva lui - il più umile tra i vegetali che ricordava la terra e la sua essenzialità - riconoscendo in queste virtù la sostanza della quale era impregnata tutta la sua esistenza.

Giorgio era molto severo, a tratti intransigente, soprattutto con sé. Si circondava esclusivamente di persone capaci ed interessate, detestava i raccomandati e tutti coloro che alzavano la voce. I suoi valori di fondo erano la fede cattolica, la Patria alla quale aveva dato tanto e la famiglia. In questo senso, per non venire meno a ciò in cui credeva, aveva rifiutato un incarico da Mussolini perché in parte non ne condivideva le idee. Detestava inoltre una persona che aveva pubblicamente un’amante, fatto che pregiudicava ogni relazione e Giorgio non esitò certo dirglielo in faccia…

La famiglia Parodi era notissima nell’ambiente genovese ed aveva importanti frequentazioni. Marina ricorda che il Cardinal Siri, quando voleva andare a cena a casa Parodi faceva chiamare dal suo segretario direttamente la cuoca per dettarle il menu che avrebbe gradito per la sera… Marina ricorda il notissimo scultore Messina, autore della statua bronzea di Omobono Tenni che tutti noi ammiriamo al primo piano del museo Guzzi di Mandello, al quale lei si rivolgeva chiamandolo affettuosamente “zio Checco”.

Con i figli Giorgio era estremamente rigido sulle norme ma anche molto affettuoso verso di loro. Assieme ai tre, compiva azioni spericolate come era nella sua essenza, ad esempio uscire in motoscafo con il mare grosso firmando una manleva presso la Capitaneria di Porto di Genova che la liberava da ogni responsabilità. Saltando tra i flutti e le ondate violente i tre piccoli si divertivano un mondo. Marina ricorda con affetto i giorni di Lierna, dove lei ed i fratelli avevano imparato a nuotare perché il padre li aveva letteralmente gettati nel lago, avendo come unica cura quella di riservare alla figlia femmina un minimo in più di attenzione calandola nell’acqua invece di gettarla… “I Parodi non piangono ed i Parodi non hanno mai paura”, questo era il motto che ripeteva spesso ai pargoli. Ed è certo che per lui questo viatico si attagliasse decisamente bene… Nonostante la sua rigidità educativa, la sera Giorgio si intratteneva con i tre figli leggendo loro le storie di Pecos Bill e Topolino facendo differenti voci per ciascun personaggio.  

La famiglia Parodi era senz’altro benestante nel variegato panorama genovese eppure, nonostante gli agi nei quali poteva vivere, Giorgio insegnava ai suoi tre piccoli la generosità, la disponibilità ed il grande senso del dovere. Queste parole saranno poi il cardine del suo testamento, dove nell’augurare felicità e prosperità ai suoi figli, non perde l’occasione per richiamarli ai loro doveri verso la Patria ed in generale verso il Prossimo, magari meno fortunato di loro. In questo senso, già da piccoli il Capitano faceva in modo che i regali di Natale a loro donati fossero immediatamente donati ai bimbi ospitati nei vari orfanotrofi cittadini. Qui Marina ricorda la lunga notte prima di Santo Stefano nella quale aveva dormito abbracciata ad uno splendido cavallino di peluche, che già sapeva essere destinato ad altri nel giro di poco tempo. La dedizione verso gli altri e, in primo luogo, verso il proprio Paese, avevano portato l’imprenditore genovese ad avere una “coscienza verde” ante literam, infatti fece piantare a proprie spese alberi lungo la “camionale” Milano - Genova (l’attuale A7) perché i lavori avevano impoverito il terreno di copertura arborea. La necessità di curare queste piante, fece sì che Giorgio coinvolgesse anche i figli. Marina ricorda ancora quando con i fratelli andava a togliere la processionaria, micidiale per gli alberi giovani ma anche urticante per le dita dei piccoli.

Genio e sregolatezza convivevano tranquillamente nel carattere del pilota “Lattuga”. Il grande impegno morale e la passione per il rischio rendono la figura di Giorgio Parodi cara a molti Guzzisti, a molti aviatori e non solo a loro. Dalla passione di quest’uomo e dalla genialità di Carlo Guzzi sono nate queste moto che, a distanza di quasi un secolo, continuano a far sognare motociclisti di tutto il mondo. Non so se Giorgio avesse previsto tutto questo ma non credo. C’è da dire che è un gran bel risultato, speriamo che la storia della Guzzi possa continuare ancora per molto. Oggi a celebrarne la memoria è nata l’associazione “Giorgio Parodi. Le ali dell’Aquila”, realizzata dalla nipote Elena Bagnasco che ha in serbo grandi sorprese in vista del centenario del 2021.

Articolo di Roberto Polleri

Edmondo De Amicis, durante la traversata da Genova a Montevideo e Buenos Aires, nel 1884, sul piroscafo Nord America, osservò quella che possiamo definire una sorta di “geografia errante” della “fame”, delle diverse regioni d’Italia: 

“quei contadini del mantovano che, nei mesi freddi, passano sull’altra riva del Po a raccogliere tuberose nere (…), e di quei mondatori di riso della bassa Lombardia (…) per campare di polenta, di pan muffito e di lardo rancido (…), molti di quei calabresi che vivono d’un pane di lenticchie selvatiche (…), e di quei bifolchi della Basilicata (…), molti di quei poveri mangiatori di panrozzo e di acqua-sale delle Puglie (…)”.

Tutti verso quell’America, quel paese della Cuccagna, verso quel luogo favoloso e di eccezionale prosperità, terra dell’abbondanza, simbolo dell’opulenza, quel “lontano Eldorado”, attestato da tante lettere e documenti, come ricorda una vasta letteratura sul mito americano, dei ceti popolari nelle diverse regioni d’Italia.

Tempi di cambiamento, dunque.

È indubbio che l’emigrazione di fine Ottocento, rappresenti anche un elemento di trasformazione dei consumi e delle abitudini alimentari nei luoghi dell’esodo.

Perfino nel celebre ricettario Artusi, si trova il riflesso, pur con significative varianti nelle diverse aree della nostra penisola, di regimi alimentari prevalentemente vegetariani. La carne vaccina, ma anche uova, latte e formaggi, il pesce e il “pane bianco”, erano pressochè assenti o scarseggiavano sulle tavole dei ceti popolari.

Per i nostri antenati viaggiatori, i viaggi d’oltreoceano, aprivano le porte anche a nuovi regimi alimentari.

Le traversate, come ricorda De Amicis, ma anche le tante testimonianze raccolte dalla voce degli emigrati, avvenivano spesso in condizioni “bestiali”, e in pessime condizioni igieniche, sanitarie e alimentari.

Nonostante i disagi iniziali, i contadini, familiarizzarono lentamente, nelle Americhe, con la carne, le uova, il latte, i formaggi, i liquori e il caffè.

Furono definiti “mangiamaccheroni”

Per questi contadini “vegetariani” (non per scelta) si compie una rottura secolare sul piano dietetico, del gusto, della cultura e della mentalità.

Questo consumo a volte esagerato di carne, capovolge la gerarchia alimentare, come ad esempio per i piemontesi, dove la polenta, era spesso l’esclusivo piatto quotidiano.

Si parte per “fame”, ma già durante il viaggio comincia la nostalgia dei cibi perduti.

Racconta sempre De Amicis, il “terrore della dogana” che gli emigrati, soprattutto le donne, avevano durante la traversata. Speravano di scansare la visita per poter salvare le poche cose che si portavano dietro:

“E commoveva il sentire di che povere cose si trattasse, di regali, per lo più, che portavano a parenti o amici d’America: chi una bottiglia di vino particolare, chi un caciocavallo, chi un salame, o un chilogrammo di paste di Genova e di Napoli, un litro d’olio, una scatola di fichi secchi, perfino una grembialata di fagiuoli, ma di casa propria, di quel tal angolo dell’orto, di cui il parente o l’amico si doveva ricordare sicuramente (…)”.

 (fonte Storia dell’emigrazione italiana, pp. 575-576-580-587)

Questo brano ripercorre il viaggio e le emozioni dei migranti liguri ai primi del Novecento. E’ stato inoltrato a Zenet per la la rubrica "Vuxe de Zena" da Juan Passano. La Famiglia Passano è una antica famiglia nobiliare genovese che si stabili in Perù durante il periodo delle grandi migrazioni.

Il testo che abbiamo tradotto dallo spagnolo è un breve resoconto del giornale di viaggio da Genova al Perù del nonno Giovanni Battista Passano (anno 1906).

Il viaggio iniziò. Il distacco dalla famiglia in tenera età è un atto che segna per sempre una persona. Affrontare da solo il mondo in un contesto completamente sconosciuto è, in un momento in cui ci si trasportava da un continente all'altro, un'avventura che poteva caricare la vita di vari elementi o malattie inclementi. Tutto è iniziato con preparativi che potevano richiedere mesi o alcuni giorni. Le testimonianze di questi preparativi sui giornali dell’epoca sono pieni di emozione e sentimento. I contatti di parenti e amici furono stabiliti nel luogo di destinazione e gli abiti furono preparati con i soldi per il viaggio che erano generalmente il prodotto del risparmio familiare. Snack per il viaggio composto da salsicce fatte in casa, pesce salato (di solito acciughe), pane, ecc.

Il momento dell'addio deve essere stato drammatico, con molte lacrime per la destinazione e l’incertezza di rivedere i propri cari. Dalle città del Levante Ligure, la ferrovia fu portata al porto di Genova, un breve tratto che fu assalito da migliaia di pensieri e in silenzio, poiché ogni parola dei genitori o dei fratelli poteva essere un pugnale nell'anima. In altri casi, l'addio è stato fatto sulla stessa piattaforma ferroviaria della città, senza mai guardare indietro. All'arrivo a Genova, sono stati acquistati altri articoli da toeletta e prodotti alimentari per il viaggio, a volte si doveva aspettare due o tre giorni nella grande città per imbarcarsi sul vapore che li avrebbe portati a destinazione e quindi essere in grado di trascorrere l'ultima lira o cambiarli per sterline o sterline peruviane (quando la nostra valuta era "alla pari di Londra").

Il viaggio fu fatto con meno incertezza se era accompagnato da qualcuno conosciuto, o preferibilmente se era già stato in Perù e se sapeva parlare spagnolo, come lo era con il Sig. Ghiglione. Mentre saliva a bordo dell'enorme nave che aveva visto così tante vele verso le acque del Mediterraneo, l'emozione colpì il petto di bambini, donne e uomini che andarono al mare, con le loro piccole scatole di legno con due maniglie ai lati. I bauli e le boccette erano già stati collocati nelle stive, ai cui lati c'erano le cabine della terza categoria.

La prima categoria non era molto diversa dalla seconda categoria le persone erano meglio vestite ed erano i pochi che facevano viaggi per visitare i loro parenti. Salendo la rampa, il trambusto delle lingue slave e di vari dialetti, indicava che la nave aveva già raccolto diversi passeggeri dalla sua rotta iniziale, ma il più sentito era l'italiano e più precisamente lo "zenize" o il dialetto genovese.

Per molti le lacrime degli addii non si fermarono quando il fischio del vapore annunciò la prossima partenza. I fazzoletti bianchi furono scossi sia dal molo, sia dal parapetto della nave, diventando gradualmente una massa di addii che non riusciva più a distinguere il volto dei propri cari e ad essere una fiammata uniforme di fazzoletti su entrambi i lati, a prua alla prossima destinazione: Marsiglia, dove si ripeteva la stessa scena, ma i francesi erano pochi e c'erano anche immigrati dalle colonie del Nord Africa (di origine araba), che trasportavano principalmente merci.

Barcellona era il porto successivo, dove molti catalani, galiziani, asturiani, castigliani, ecc. Si imbarcarono nella stessa avventura. Per superare la porta dell'Atlantico (Stretto di Gibilterra) era necessario abituarsi all'oscillazione della nave verso le Azzorre, dove venivano caricate provviste e carburante. La vita sulla nave era più tranquilla solo dopo alcuni giorni. Dopo cena, le donne dovevano andare a dormire insieme ai bambini in sezioni separate e gli uomini potevano essere sul ponte fino alle 22:00 fumando, parlando, leggendo o giocando a carte. Era una torre galleggiante di Babele dove l'aria del mare diventava sempre più calda quando si superava il Circolo equatoriale e si vedevano le prime coste sudamericane del Brasile e successivamente della grande Buenos Aires, dove sbarcarono la maggior parte dei passeggeri . Li, una volta arrivati, molti salivano sull’altra nave diretta verso i porti di Valparaíso, a volte Iquique per il rilascio del carico di salnitro

Il Virgilio, l'Orazio, il Doria, ecc., Erano barche che trasportavano per decenni tutto questo flusso umano. Giovanni Battista Passano era arrivato a Callao e messo in quarantena come tutti i nuovi arrivati. D'ora in poi sarebbe stato Juan Passano e quando si imbarcò sulla piccola barca che lo avrebbe condotto al molo di approdo del porto, sentì un po' di sollievo quando sentì il suo dialetto e la sua lingua ovunque. Fu colpito dalle case di non più di due piani, la ferrovia che lo avrebbe portato al suo alloggio nel centro di Lima: volti andini, neri, mulatti, europei, cinesi ... prima di imbarcarsi per la sua destinazione finale: Mold nella provincia Huancané Puna. Il più grande capitolo della sua vita stava per iniziare ad essere scritto. L'unico oggetto che abbiamo ancora di questo primo viaggio è una fotografia con i suoi genitori Nicolò e Ángela, scattata a Genova all'età di circa 13 anni.

Zenet / Juan Passano (Perù)